Le Ti Train lontan ou l'histoire du chemin de fer de la Réunion

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Pendant près d’un siècle, un train à écartement métrique a longé le littoral de la Réunion, reliant Saint-Benoît à Saint-Pierre en passant par Saint-Denis et Saint-Paul. Le « ti train », comme l’appellent les Réunionnais, a d’abord été pensé pour la canne à sucre avant de devenir l’épine dorsale des déplacements d’une île entière. Les rails ont disparu en 1976, mais gares, viaducs et tunnels sont encore là, du Barachois à la Grande Chaloupe.

La possibilité d’un train sur l’île

Avant le chemin de fer

À la sortie de l’esclavage, l’économie sucrière continue de se développer grâce à l’engagisme. Le sucre descend vers les marines à dos de mule, les voyages entre Saint-Benoît et Saint-Pierre prennent plusieurs jours à cheval, et la traversée entre Saint-Denis et La Possession en chaloupe dépend de la houle. L’île ne possède pas de port digne de ce nom : les navires mouillent au large des marines et les chaloupes font la navette, au péril des passagers et des marchandises. Bref, le manque d’infrastructure logistique se fait sentir.

Dès 1858, l’idée d’un chemin de fer commence à poindre mais le premier véhicule à vapeur de l’île empruntera finalement la route. Le 20 juin 1870, une locomotive à vapeur routière imaginée par M. de Kervéguen, propriétaire d’un immense empire sucrier, fait ses essais dans la cour de l’usine des Casernes à Saint-Pierre. À la vitesse de 4 km/h, l’étrange convoi met quatre heures à rejoindre Rivière Saint-Louis. Un service public de locomotives routières inspiré de ces essais est même mis en place en septembre 1871 mais ne durera pas.

Un vrai grand projet

Le vrai projet ferroviaire naît en 1872, quand l’ingénieur Alexandre Lavalley, qui a travaillé au creusement du canal de Suez, et l’homme d’affaires Eugène Pallu de la Barrière présentent leur plan : combiner un port en eau profonde à la Pointe des Galets et une ligne de chemin de fer transportant la canne à sucre et diverses marchandises de Saint-Pierre à Saint-Benoît. En fait, l’ingénieur Joseph-François Charpentier de Cossigny, envoyé à Bourbon en 1732 par la Compagnie des Indes, avait déjà identifié la Pointe des Galets comme lieu d’accueil idéal pour le mouillage des bateaux. Le réseau ferré, lui, longera le littoral, divisé en deux sections séparées par la capitale Saint-Denis. La partie au vent jusqu’à Saint-Benoît, environ 50 km, et celle de Sous-le-Vent, jusqu’à Saint-Pierre, un peu plus de 80 km. Le point culminant de la ligne n’atteint que 145 mètres au-dessus de la mer, après le pont de la Petite Ravine.

Carte représentant le réseau ferré de l'île de La Réunion en 1925, dessinée à la plume par Lionel Werner en 1930 et mise en couleur par [Clive Lamming](https://trainconsultant.com/2023/02/25/le-train-de-la-reunion-le-tour-de-la-question-mais-pas-completement/){.ext}.

Après un décret du 27 novembre 1875 accordant une concession de 99 ans et la déclaration d’utilité publique du 19 août 1876, la loi du 23 juin 1877 va donner le feu vert aux deux grands chantiers de cette fin de siècle : la création d’un port à la Pointe des Galets et l’établissement d’un chemin de fer reliant ce port à Saint-Pierre et à Saint-Benoît.

La Compagnie du chemin de fer et du port de la Réunion (C.P.R.) est constituée le 28 février 1878, avec une garantie de recette annuelle de 192.500 francs. Les travaux débutent l’année suivante, dans une île qui ne compte alors que 170.000 habitants.

Les travaux

Pour franchir la barrière de la Montagne entre Saint-Denis et La Possession, il faut percer dans la falaise une succession de tunnels totalisant plus de 10 kilomètres. C’est l’un des plus longs percements ferroviaires du monde à l’époque, achevé en août 1881 avec des bouches d’aération percées depuis la mer.

Le reste du tracé va exiger de nombreux ouvrages d’art. 41 ponts métalliques, 14 ponts en maçonnerie et des dizaines de ponceaux sont construits tout autour de l’île, à l’exception du sud sauvage. Certains ouvrages sont impressionnants encore aujourd’hui. Le pont de la rivière des Galets développe 400 mètres sur huit travées, celui de la rivière Saint-Étienne 520 mètres sur dix travées. Les parties métalliques, fournies par le Creusot, sont acheminées depuis l’Europe.

Train à vapeur passant sur le pont de la rivière des Galets. Gravure par Antoine Roussin.

Pont-rail sur la rivière du Mât à Saint-André - Gravure par Antoine Roussin.

Les viaducs de pierre de la Petite Ravine (114,5 m), de la Grande Ravine (142 m) et des Colimaçons à Saint-Leu culminent à 40 mètres de hauteur, bâtis en moellons de basalte caverneux sourcés localement et liés à la chaux.

Viaduc de la Grande Ravine - Gravure par Antoine Roussin.

Pont des Colimaçons - Gravure par Antoine Roussin.

Les chantiers mobilisent près de 8 000 ouvriers en même temps, jusqu’à 15 000 au fil des quatre années : Réunionnais, mais aussi Malgaches, Africains de l’Est, Arabes d’Égypte et d’Aden, Indiens, Mauriciens, Européens, certains venus du canal de Suez, et des Italiens du Piémont pour le creusement du tunnel. Au moins 150 morts seront déclarés par la Compagnie au cours de ces chantiers.

Construction du viaduc de la Grande Ravine

Construction du viaduc de la Petite Ravine à Saint-Leu.

Sur ces ponts et viaducs, et sur tout le trajet, la voie est posée avec un soin exemplaire, la plus droite et plate possible. Aucune rampe n’est supérieure à 20 pour mille, aucune courbe en dessous de 107 mètres de rayon. C’est une voie métrique. Les rails de 14 kg/m ont la particularité d’être posés sur des traverses métalliques inventées par James Livesey. Les traverses seront remplacées par du 16 sur des traverses en bois, puis du 22 kg/m en 1901 au fil de la croissance du trafic.

Les inaugurations

Les inaugurations suivent l’ouverture de chaque tronçon. La première, en présence du gouverneur Pierre Étienne Cuinier, a lieu le 11 février 1882 pour la ligne de Saint-Denis à Saint-Benoît, suivie le lendemain de l’inauguration de la ligne de Saint-Denis à Saint-Louis. Les arrêtés d’exploitation sont publiés le 15 février pour Saint-Benoît–Saint-Louis. Il faudra néanmoins attendre le 5 juillet 1882 pour voir des trains sur l’ensemble des 126,2 kilomètres de voie jusqu’à Saint-Pierre. Au départ de Saint-Denis, le train inaugural est béni pour écarter tout accident, mais le train déraillera pour son premier trajet, inaugurant du même coup la longue série d’incidents qui rythmeront l’histoire du ti train.

Le port, retardé par un banc de galets non détecté lors des sondages, est inauguré le 1er septembre 1886. Son activité ne décollera pas tout de suite parce que les armateurs préfèrent mouiller ailleurs. Les revenus du port seront donc décevants et les recettes couvriront à peine la moitié des dépenses. La déchéance de la Compagnie du Chemin de Fer et du Port de La Réunion est prononcée par arrêté du 2 décembre 1887 et l’État en prend le contrôle dès le 1er janvier suivant.

Le sucre et la canne circulant en masse, le port et le chemin de fer développeront leur activité. L’activité du port entraînera même la création d’une commune nouvelle, Le Port, détachée de Saint-Paul en 1895.

L’âge d’or du rail

Un progrès indiscutable

Jusqu’au début du XXe siècle, le train est un symbole de progrès qui facilite les échanges. En 1938, il faut 12 heures pour relier Saint-Benoît à Saint-Pierre, là où il fallait deux à trois jours de cheval cinquante ans plus tôt.

Pendant un demi-siècle, le chemin de fer est sans rival. Les journaux le disent utile, rapide et bon marché. Quatre trains omnibus quotidiens relaient Saint-Denis et Saint-Pierre dans chaque sens, ainsi que deux autres entre Saint-Benoît et Saint-Paul. Un « Train-Malle » assure la correspondance avec les paquebots entre Le Port et Saint-Denis.

À la saison des pluies, lorsque les pistes muletières sont impraticables, les voyageurs rejoignent les gares et les haltes encore plus nombreux. L’historien des chemins de fer Clive Lamming rapporte qu’en 1922, plus de 8,6 millions de voyageurs-kilomètres sont assurés, à 30 km/h de moyenne.

La gare principale du réseau est celle du Port, au kilomètre 58,5 : exactement le mi-parcours de la ligne. Saint-Denis, elle, est la gare administrative. Les gares deviennent des pôles d’animation locale, avec salles d’attente séparées par classe, les guichets au rez-de-chaussée et les logements de chefs de gare à l’étage. La gare de Saint-Denis, inaugurée en 1882, est un élégant bâtiment de basalte aux larges auvents près du Barachois. Au total, 13 gares et 28 haltes découpent le tracé du chemin de fer, espacées d’environ 6,3 km.

Voici quelques photos d’époque des principales gares de la ligne.

Gare de Saint-André

Gare de Saint-Denis

Gare de La Possession

Gare du Port

Gare de Saint-Paul

Gare de Saint-Louis

Gare de Saint-Pierre, terminus sud de la ligne

Ces photos et d’autres photos lontan des gares du parcours sont visibles sur le site Réunionnais du monde.

Les trains spéciaux

Certains convois marquent les mémoires par leurs passagers illustres ou les moments historiques qu’ils représentent.

• En 1897, devant l’expansion du mouvement de résistance Menalamba à Madagascar, le général Gallieni décide de faire exiler la reine Ranavalona III de Madagascar. Arrivée au Port le 14 mars 1897, elle sera accueillie par une foule de 1 500 à 2 000 personnes, présente sur les quais et le long de la voie ferrée. Elle repartira pour Alger en février 1899.

• Le prince vietnamien Nguyễn Phúc Vĩnh San, porté au pouvoir par les autorités coloniales françaises, régna de 1907 à 1916, jusqu’à l’échec de la révolte qu’il mena contre le Protectorat français. À la suite de quoi, il sera détrôné par le gouvernement français et exilé à La Réunion. Son train l’emmènera à Saint-Denis où il refera sa vie.

• En 1926, c’est au tour d’Abd el-Krim el-Khattabi, Marocain et ancien président de la République du Rif, qui, vaincu, est forcé à l’exil à La Réunion par les Français. Il prendra le train entre Le Port et Saint-Denis avec sa famille. Il s’installera à Trois-Bassins où il vivra jusqu’en 1947, année de son départ pour l’Égypte.

• En 1914, les trains de soldats embarquent près de 8 % de la population réunionnaise engagée dans la Première Guerre mondiale. Ils rejoindront les bataillons de tirailleurs et beaucoup laisseront leur vie sur les champs de bataille en Europe. Leur retour est conté dans la Grippe coloniale.

• Dès 1890, le train permet aux hommes salariés de rejoindre en fin de semaine leur famille en villégiature à Saint-Gilles pendant la saison des vacances hivernales. Ce train permettra la naissance et le développement de Saint-Gilles-les-Bains comme station balnéaire. Le train sera nommé le « train des maris », comme à Deauville.

Emploi et organisation des travailleurs

Le C.P.R. emploie de nombreuses personnes pour assurer les activités du port et du chemin de fer. L’entreprise embauche des dockers, cheminots, ouvriers d’entretien des voies et des machines et autres auxiliaires, si bien qu’elle devient le premier employeur de l’île.

Les travailleurs du rail participent en 1902 à la création du syndicat professionnel des travailleurs du Chemin de Fer et Port de La Réunion. La solidarité entre dockers, cheminots, ouvriers et marins des Messageries Maritimes inaugure la tradition de luttes qui déterminera l’histoire de la ville du Port, berceau du syndicalisme réunionnais, et celle de l’île. Plusieurs grèves éclatent en 1912, année de la création de l’Union Radicale et Radicale Socialiste des employés et ouvriers du CPR, dont l’objectif prioritaire est d’obtenir l’application des avantages sociaux en vigueur en France.

Sur l’impulsion de Léon de Lépervanche, le Syndicat général du personnel du CPR voit le jour en avril 1936. La Fédération Réunionnaise du Travail (FRT), affiliée à la CGT, naît dans la foulée, le 23 août 1936, et regroupe 37 syndicats fin 1937. Léon de Lépervanche en prend le secrétariat général. Très vite, les cheminots luttent aussi pour la suppression du statut colonial, qui prend fin en 1946 avec la départementalisation.

Le matériel roulant

À l’origine, le parc comptait 29 locomotives, 67 voitures et 676 wagons à deux essieux. Les premières locomotives sont de type 030T et sont fabriquées chez Schneider au Creusot et chez Weidknecht à Paris. La Schneider n° 8 est emblématique parce qu’entre 1878 et 1881, elle participe aux travaux, à l’inauguration de 1882 et est utilisée jusqu’en 1963 pour les derniers convois de marchandises. C’est aujourd’hui probablement la dernière locomotive de ce type au monde. Elle est classée monument historique par arrêté du 26 mai 1994.

Un train tiré par une Schneider type 030 sur le pont à l'embouchure de la rivière Saint-Denis

D’autres locomotives type 030 sont livrées, venant de la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques en 1883, de Decauville en 1913 et 1920. Cette même année, sept locomotives Mallet de type 020+020T sont fabriquées en Belgique et livrées dans les années 1920, puis douze machines Corpet & Louvert sont rachetées en 1949 au réseau d’Ille-et-Vilaine.

En 1938, on envisage l’électrification d’une partie de la ligne avec l’acquisition de la rame automotrice diesel-électrique Brissonneau et Lotz de 23 mètres de long, offrant 102 places et une vitesse en pointe de 70 km/h, et l’espoir de relier les deux terminus en 2 h 40. On envisage même de boucler la boucle en prolongeant la voie dans le sud sauvage.

Une rame automotrice à Saint-Gilles

La guerre va mettre fin à tous ces projets. De 1940 à 1942, la Réunion, rattachée au régime de Vichy, subit le blocus de la Royal Navy, puis après l’arrivée des Forces françaises libres, la pénurie de carburant cloue les automotrices au garage. Après la guerre, le très meurtrier cyclone de 1948 détruit une grande partie de la ligne et désigne de nouvelles priorités.

Le lent déclin

Dès les années 1890, le train a subi des critiques, principalement pour sa lenteur. Le sigle C.P.R. est ironiquement détourné en « Charbon Poussière Retard » ou « C’est Pas Rapide ». On plaisante même qu’un piéton marche aussi vite que ce train sale et inconfortable.

C’est peut-être sa lenteur, principalement dictée par le relief, qui lui a valu le titre de transport le plus sûr. En 80 ans d’exploitation, malgré déraillements, collisions avec des animaux et autres accidents spectaculaires, le ti train n’a causé aucun décès de voyageurs.

Le développement de la voiture

En 1911, les premiers autocars apparaissent à la Réunion. Ils préfigurent une concurrence à venir qui finira par être fatale à la ligne.

Après la Seconde Guerre mondiale, le 13 juin 1946, le conseil général adopte par 19 voix contre 5 le projet n°22 de « suppression de principe du C.P.R. et de création d’une autostrade » sur le tracé côtier. Mais l’infrastructure routière n’est pas encore à la hauteur et le train reste sur les rails pendant encore quelques années. L’ironie veut que le rail serve déjà sa rivale : dans les années 50, des trains transportent les automobiles entre Saint-Denis et La Possession, leur épargnant le long détour par la route de la Montagne.

Le nombre de passagers et le déclin

Face à la concurrence, la compagnie tente le pari de la vitesse. Les rames Brissonneau et Lotz de 1940 roulaient déjà à 70 km/h ; en 1951-1952, six autorails Floirat, des autocars adaptés à la circulation sur voie ferrée, prennent le relais, puis en 1960 trois motrices et trois remorques Billard entrent en service.

Une rame Billard qui embarque des passagers à l'arrêt rue de l'embacradère

Dans les années 50, les camions captent déjà la majorité du fret et les voyageurs utilisent de plus en plus les autocars, plus pratiques. Les usines sucrières acheminent déjà 80 % de leur production par la route. Seule la traversée des tunnels entre Saint-Denis et La Possession attire encore les voyageurs vers le rail.

Les voyageurs subissent des surtaxes temporaires pour combler le déficit, mais en vain. Non rentable et supportant du matériel vétuste, le C.P.R. est dissous le 27 décembre 1950. Le 1er janvier suivant est créée la régie départementale Chemin de Fer de la Réunion ou C.F.R.

Le 17 février 1954, le préfet Pierre Philip tire un trait sur cette aventure ferroviaire.

La difficile exploitation du C.F.R. et ses désastreuses conséquences financières nous conduisent à supprimer le chemin de fer

Le ti train de la Réunion va s’arrêter de circuler. C’est décevant pour les quelques passagers qui restent et c’est une catastrophe pour une centaine d’employés.

Les fermetures

Le dépeçage se fait par petits bouts :

• mars 1956 : fermeture de la section sud entre Saint-Pierre et Le Port
• novembre 1962 : fermeture du tronçon entre Saint-Benoît et Saint-André
• mars 1963 : fin du trafic voyageurs entre Saint-André et Saint-Denis
• 1er juin 1963 : inauguration de la première route en corniche, qui emprunte en partie l’emprise de l’ancienne voie ferrée
• 31 décembre 1963 : fin d’exploitation programmée du C.F.R.
  
  Environ 11,2 km de voies sont maintenus en état, dont 10,4 km en tunnel pour un service de secours. Chaque fois que la route en corniche est coupée par des chutes de pierres ou la houle, les autorails Billard reprennent du service, le rail secourant la route qui l’a supplanté.
• 1976 : ouverture de la nouvelle route en corniche avec ses doubles voies permettant le basculement en cas d’incident. Les 11 derniers kilomètres entre Saint-Denis et La Possession sont définitivement abandonnés.

Après 94 ans de bons services et de modifications du paysage, le train disparaît de l’île de la Réunion.

La redécouverte du patrimoine lontan

La fin du service et l’abandon des infrastructures

Après 1976, les rails disparaissent peu à peu du paysage. Certains riverains s’approprient les terrains de la plateforme ferroviaire là où les voies ont été démantelées, les ponts se dégradent, et certaines gares sont démolies ou détournées de leur usage. La mémoire du ti train, elle, ne s’efface pas.

Vestiges de l’ancien chemin de fer à Trois-Bassins par Alexandre Dijoux

La création de l’association Ti Train

En janvier 1987, l’association Ti Train Lontan naît de la volonté de trois passionnés : Gérard Chotard, Eric Boulogne et Patrick Labonté. Ils élisent domicile à la gare de la Grande Chaloupe, blottie entre deux tunnels et deux ravines. Agrandie en 1936 en gare de deuxième classe, elle est le dernier endroit où l’on trouve encore la structure complète, avec la gare et sa dépendance.

Petit à petit, les compères y rassemblent le matériel disséminé dans toute l’île : un autorail Billard à l’Étang-Salé, un autre aux Archives départementales, une locomotive à vapeur à la Bibliothèque départementale ou une voiture de voyageurs à Sainte-Suzanne. Il leur faut six mois pour ramener ce matériel à la Grande Chaloupe.

Autorail Billard devant la gare de la Grande Chaloupe. Photo par Tonton Bernardo

La gare est inscrite au titre des monuments historiques le 22 octobre 1998. Le 15 juillet 2007, une stèle est érigée sur le site en hommage aux anciens ouvriers et cheminots de la ligne.

Spectacle et rénovations

Pour faire vivre le lieu pendant la rénovation des voies et des autorails, l’association fait appel à Emmanuel Genvrin et à la troupe du théâtre Vollard. Ils créent le spectacle Lepervenche, chemin de fer, qui se jouera entre 1990 et 1996. Pendant cette période, le Ti Train transportera 34.000 spectateurs lors de 113 représentations.

La rénovation se poursuit aujourd’hui. Les premiers dimanches du mois, les bénévoles proposent des visites guidées de la gare et de son site classé, avec ses lazarets et le départ du chemin des Anglais, la plus ancienne route pavée de l’île. Quand le matériel fonctionne, il est possible de faire une balade en ti train.

Aujourd’hui présidée par Yvette Duchemann, l’association entretient une ligne touristique de 4 kilomètres mais l’entretien des voies et du matériel reste un combat quotidien pour l’association. Un autorail, entreposé dans un tunnel à proximité, y reste bloqué d’un côté par la faiblesse du pont, de l’autre par une colonie de salanganes. L’association a lancé via la Fondation du Patrimoine un appel aux dons pour restaurer cet autorail et remettre en service de petits circuits.

Les Archives départementales ont consacré au ti train une exposition, « Titrain lontan, l’aventure ferroviaire de La Réunion », présentée de septembre 2022 à juin 2024, accompagnée d’un catalogue de 176 pages publié aux Éditions Terla.

Les autres monuments et vestiges

Il est encore possible de suivre l’ancienne ligne du C.F.R. À Saint-Pierre, la gare construite à la fin des années 1880, six portes cintrées et toiture en bardeaux, est préservée et reconvertie en brasserie historique. À Saint-Paul, la gare est toujours visible au n°30 du quai Gilbert. À Saint-Leu, le viaduc des Colimaçons domine toujours la ravine, le viaduc de la Petite Ravine a troqué les rails contre un tablier moderne avec du bitume.

Les ponts sur la ravine des Colimaçons vus depuis la tour Kélonia. On observe encore bien les arches du pont du chemin de fer. Photo : Thierry Caro

Maintenant, le rail pourrait bien faire son retour dans quelques années avec le projet Réunion Express, un siècle après le dernier voyage du ti train.